El sistema de escape completo se divide típicamente en los extremos calientes "y" extremo frío. El extremo caliente incluye el acoplamiento del colector de escape, flexible, convertidor de calentamiento, cámara de aire hacia abajo la pipa, y el convertidor de suelo radiante. En otras palabras, es el extremo más cercano al motor. El extremo frío incluye los soportes de suspensión y los soportes, resonador, tubos intermedios, el silenciador, protectores de calor y la punta de escape.

 

El escape es uno de los sistemas más sometidos a grandes esfuerzos en un coche. Debe operar en condiciones extremas ¡ª experimentando cambios considerables en la temperatura. Con fuertes vibraciones que también está sujeto a la corrosión y el daño de las piedras, el agua de barro, y la sal del camino.

 

El escape tiene tres funciones principales ª ¡dos del medio ambiente y un rendimiento relacionado. La primera función es reducir al mínimo el monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y óxidos de nitrógeno, y las dirigen fuera del motor y lejos de la cabina. La segunda es reducir al mínimo el ruido producido por el motor del coche. El tercero es para ayudar a optimizar el rendimiento del motor, proporcionando un flujo continuo, sin problemas de gas fuera del motor. El escape también puede ser "ajustado" para producir una nota distintiva y característica, como la de un Porsche o Alfa Romeo.

 

Los progresos técnicos en el extremo caliente del tubo de escape son altamente influenciados por las legislaciones nuevas emisiones. En consecuencia, estamos viendo el surgimiento de las tecnologías de nuevo sistema de escape para motores de gasolina y diesel.

 

A medida que cada cambios de las emisiones de nuevo Reglamento en vigor, el contenido cada vez más se añade a los gases de escape para cumplir. Esto añade valor al precio global del sistema. Los fabricantes creen que con las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas previsto, el contenido del control de emisiones por vehículo la luz subirá en los próximos años como consecuencia de la introducción de múltiples catalizadores por vehículo, intercambiadores de calor y filtros de partículas. Las normas de emisión, sin embargo, de neutralidad tecnológica. Esto significa que los fabricantes son libres de utilizar cualquier tecnología que elijan a fin de cumplir con el estándar actual.

 

Atrapado en una trampa

 

Un filtro de partículas "trampas" (o recolecte) partículas de hollín que fluye por el tubo de escape y los quema periódicamente. Los filtros de partículas consisten en un bloque de cerámica con un gran número de finos canales porosos, que están abiertos o bloqueados alternativamente en uno u otro lado . El gas de escape que lleva el hollín pasa a través de la pared de cerámica en el canal adyacente, mientras que el hollín de las partículas quedan atrapadas en la superficie de cerámica.

 

Filtros de partículas diesel para aplicaciones: eliminar las partículas de motores diesel en un sistema de circuito cerrado. Cuando los gases de llevar partículas flujo de materia a través de las paredes del sustrato del filtro, las partículas es atrapado y se recoge en el filtro. Un proceso de regeneración, provocada por el sistema engine_management , entonces se quema el hollín usando un combustible aditivo o tener una capa de filtro catalítico. fabricantes recomiendan que los filtros son completamente limpiada o reemplazada en un intervalo de servicio de entre 15.000 y 25.000 km.

 

Filtros de partículas diesel para aplicaciones del mercado de accesorios suelen trabajar en un sistema de lazo abierto en donde no hay comunicación entre el filtro y el sistema de gestión del motor para activar el proceso de grabación. En su lugar, el diseño y el soporte de recubrimiento regeneración continua del filtro. La ventaja de un lazo abierto - o sistema pasivo - es que no requiere de calibración en el momento de la instalación.

 

En el período previo a la introducción del Euro 5 en 2009, la tendencia actual en Europa es hacia filtros recubiertos. "La mejora de la gestión térmica de filtros para mejorar las características de la regeneración, reduciendo al mínimo el uso de combustible para la regeneración activa, es una prioridad y dará lugar a un mayor uso de filtros de acoplamiento," dijo el Dr.-Ing. Wolfgang Reuter, vicepresidente de ventas y de ingeniería, control de emisiones de Tenneco Internacional, Geschäftsf ¨ ¹ Führer Heinrich Gillet GmbH. "Los sistemas de aditivos basados en seguir siendo una tecnología útil para la regeneración de la baja temperatura y puede ganar popularidad en el segmento no de carretera como los reglamentos en vigor".

 

Hay movimientos se realizan para reducir el tamaño del filtro en sí mediante la mejora de las estructuras de filtro. "Básicamente, el tamaño de un filtro se define generalmente por la cantidad de ceniza que ha de almacenar en su vida", dijo Reuter. "Esto depende de el consumo de aceite del motor, así como en el tiempo de vida útil prevista, por ejemplo, 240.000 kilometros. Tenneco está trabajando en mejorar las estructuras de filtro que reduce el tamaño del filtro de manera significativa desde el almacenamiento de cenizas ya no sería el factor decisivo en el filtro de tamaño. contrapresión baja masa térmica y menor , tanto la economía de combustible se benefician, sería importante que los beneficios secundarios. "

 

En los últimos años, Tenneco ha expandido sus capacidades de filtros de partículas diesel y ganó nuevos negocios en Europa. El proveedor ha anunciado recientemente que su producción global de filtros de partículas se extenderá a unos 2,8 millones de unidades en 2012.

 

Catalítica conversaciones

 

EMITEC, el fabricante del catalizador alemana fundada en 1986 como una joint venture entre Siemens y GKN, por lo general tiene un perfil bajo, pero sin embargo ha convertido en uno de los mayores fabricantes de catalizador en el mundo y emplea a más de 800 personas en Alemania y los EE.UU.. Su éxito se ha basado en su trabajo pionero en la construcción de los convertidores catalíticos con sustratos de metal, y comenzó con el lanzamiento del dispositivo Emicat calentado eléctricamente en 1994, que mostró cómo calentar un catalizador que ofrece mejoras importantes en la reducción de emisiones. Uno de sus inventos recientes es un catalizador pre-turbo para motores diesel que hace uso de la más alta temperaturas de los gases que se encuentran antes de que el turbocompresor. La compañía está especialmente interesada en los desafíos de la reducción de emisiones para los motores diesel y ve un potencial de negocios importante que, tanto en Europa y, finalmente, los EE.UU.. EMITEC también está trabajando en la reducción de las emisiones de los motores HCCI.

 

El creciente número de convertidores catalíticos, inevitablemente, conduce a una creciente demanda de metales nobles. Sin embargo, los recursos limitados y en consecuencia los altos precios están impulsando el desarrollo de los convertidores con una mayor eficiencia y reducir el envejecimiento del catalizador. "Esa tendencia continúa y se puede leer en el pasado donde convertidor de par cerradas, paredes más delgadas y altas densidades de células han aumentado significativamente la eficiencia y reduce así incluso los costos, "dijo Wolfgang Maus, director general de EMITEC GmbH." Ahora el riesgo de que siguen aumentando los precios de metales nobles será una amenaza para los NOx-Adsorbedores y esto apoya las inversiones en SCR [catalítica selectiva de reducción de] las tecnologías ".

 

Reuter añadió: "los costos de metales nobles, especialmente de platino y el rodio se han incrementado sustancialmente en los últimos años mejoras en el washcoat tecnologías han permitido una reducción del contenido en metales nobles por el catalizador.."

 

Los fabricantes están trabajando para colocar el convertidor catalítico tan cerca del colector de lo posible con lo que el catalizador más pequeños. Los convertidores catalíticos son cada vez más y más integrado en el colector. "acoplamiento cerrado es el estado del arte de hoy", dijo Maus. "Al decir esto, también es cierto que la posición detrás de los múltiples e incluso el turbocompresor no estar lo suficientemente cerca para motores diesel y gasolina con los procesos de combustión innovadores y, por tanto aún más frío las temperaturas de escape de gas. Los nuevos desafíos en materia de rendimiento de arranque en frío se van a plantear por todos los conceptos lean_burn. catalizadores Pre-turbo-cargador será una innovación para asegurarse de que termodinámico debe. Más esfuerzos de desarrollo son necesarias para resolver ese problema de arranque en frío en lo que respecta a la reducción de partículas. "

 

. De hecho, EMITEC ha logrado hacer retroceder los límites técnicos de una serie de frentes en los últimos años, recientemente la introducción de su convertidor Metalit llamada catalizador Maus agregó: "la conciencia ambiental crea más difícil límites del medio ambiente y crear las expectativas más altas para una mejor y un ambiente más sano. ha sido la tecnología del motor obligados a proporcionar un menor a las emisiones del motor que debe ser incluido en la demanda futura. Por último pero no menos importante, nos encantan los coches y reconocer que la movilidad ha sido y será el principal motor de la prosperidad. De esta manera tomamos el riesgo y desarrollar los componentes de los clientes que aún no puede ser que desee. flujo turbulento sustratos entran en esta categoría. Después de tres años de desarrollo y siete años de implantación que se encuentran ahora en la producción en masa real con excelente nuevo Volkswagen motores common rail ".

 

Golpear la nota correcta

 

Escape de sonido para ser simplemente un subproducto del desarrollo motor y del vehículo, pero para los deportes de hoy en día y los coches de lujo, es un "producto" cuidadosamente manipulado que debe encajar con el carácter del coche y la imagen de la marca.

 

. Ruido de escape es causada por la expulsión de gas de los cilindros En efecto, las condiciones ambientales que prevalecen en un sistema de escape son extremas: vibraciones de calor excesivo, humedad, un alto nivel de presión sonora y grave. Para reducir este ruido, la energía del sonido debe ser reducida. Esto se logra de dos maneras: la absorción y reflexión. Por el método de absorción, las ondas sonoras entran en un material poroso donde la energía es convertida en calor por fricción. El material absorbente se compone de lana mineral o fibra de vidrio. En el proceso de reflexión, las ondas sonoras son reflejadas por los bafles, el avance y retroceso de las ondas sonoras se anulan. Hoy en día, la mayoría de los sistemas de escape usan una combinación de los dos métodos de silenciamiento.

 

Legislativo y de presión de los clientes está siendo puesto en los fabricantes de automóviles para reducir el ruido de sus vehículos, tanto en el interior, para mayor comodidad, y fuera para reducir la contaminación del ruido ambiental. Al igual que con todos los aspectos del diseño de automóviles, el control del ruido es un compromiso. Un simple cambio de material de los neumáticos puede reducir el ruido de la carretera, pero a costa de desgaste y de seguridad. Más de aislamiento de sonido se puede hacer un vehículo más silencioso en el interior, pero a costa de espacio, peso y eficiencia de combustible. Luigi Lubrano, director de I + D en Magneti_Marelli sistemas de escape, nos dijo: "Creemos que, además de los esfuerzos para desarrollar y producir sistemas de escape de la legislación de emisiones más avanzadas, habrá un esfuerzo para preparar el sistema de escape para el futuro 71 dB acústica límite. Cuando este límite sea efectiva, tendrá un impacto en el peso de escape y el costo. "

 

En el estudio de grabación, los fabricantes se han centrado en la ingeniería acústica de tubos de escape para ayudar a los fabricantes diferenciar las marcas individuales. "Además de los aspectos técnicos y económicos, el componente emocional de los modernos coches cobra mayor importancia cada vez más," dijo el Dr. Eberspächer-Ing. Jan Kr ¨ ger ¹. "El sonido del sistema de escape es uno de estos componentes emocionales. Debido a las limitaciones legislativas de la transferencia por el nivel de ruido, no es posible hacer hincapié en la deportividad de un vehículo con sólo aumentar el sonido emitido Nivel de presión. El objetivo principal del desarrollo Eberspächer acústica es el cumplimiento de los requisitos legislativos, así como el interior máximos, así como la presión de sonido exterior objetivos fijados por nuestros clientes. Sin embargo, además de eso, también un diseño de sonido deliberada que hace hincapié en la marca típica identidad de la OEM se solicita. En Eberspächer, esto es tomado en cuenta por el uso de herramientas de psicoacústica, así como jurado de cuidadoincluyendo pruebas de valoración de doble ciego llevado a cabo en nuestro estudio de sonido junto con el de la casa, así como expertos del OEM. Por esto, una comparación sistemática y optimización del tiempo-eficiente del sonido de escape se lleva a cabo. "

 

Agotar negocio

 

En conjunto, los productos de control de emisiones de vehículos y sistemas de desempeñar un papel crítico en la seguridad de transporte nocivos gases de escape lejos del compartimiento de pasajeros y reducir el nivel de contaminantes y el ruido de escape del motor a un nivel aceptable. ingeniería de precisión del sistema de escape - del colector que conecta las partes de escape de un motor con un tubo de escape, a través del convertidor catalítico que elimina los contaminantes del escape al silenciador - lleva a un sonido de motor afinado, contaminantes reduce y el rendimiento del motor optimizado. "OEM están solicitando más apoyo al desarrollo de los proveedores de sistemas como Tenneco como los sistemas de control de emisiones se hacen más complejos", concluyó Reuter. "tradicional de control de las emisiones de los proveedores han dejado de ser proveedores de componentes a proveedores de todo el sistema y ahora los proveedores de tecnología completa."

De: just-auto/news