Sede en Reino Unido controlada Power Technologies (CPT) dice que su compresor eléctrico conocido como VTES (o torque variable mejora del sistema) ya está listo para las aplicaciones de producción y la empresa está apoyando los fabricantes de automóviles con esta solución técnica de bajo coste a la reducción cada vez más estrictas de CO2 y combustible objetivos de eficiencia que enfrenta la industria del automóvil. "Las necesidades de inversión de baja de nuestra supercargador eléctrico proporcionan la oportunidad de traer las primeras aplicaciones de nicho de mercado rentable y en múltiples líneas de vehículos", dice Guy Morris, director de ingeniería, CPT, que presentará los últimos descubrimientos de investigación de la compañía, el desarrollo y programa de pruebas en una conferencia especial para los ingenieros de sobrealimentación del vehículo que se celebra esta semana en Dresde el 25 / 26 septiembre 2008.CPT dice que está avanzando una serie de contratos de desarrollo confidencial que conducirá a aplicaciones comerciales, inicialmente por volumen de producción pequeñas y medianas empresas, y seguirá trabajando con lapruebas de los desarrolladores del sistema de propulsión para verificar los beneficios de compresores eléctricos. "Nuestra supercargador eléctrico es una tecnología ideal propicio para la reducción extrema del ser defendido por los fabricantes de automóviles", añade senior de ingeniería, Mark Criddle, que co-autor de la presentación técnica. "La tecnología ha sido diseñada para ser lo suficientemente flexible para permitir el uso de una solución común a través de una amplia gama de plataformas de motor. Ofrece las economías de escala necesarias y las estrategias de los partidos de micro-híbrido. "Reducción extrema del motor normalmente significa la sustitución de un motor de 2.5 litros en una berlina familiar de tamaño completo o monovolumen con un motor 1.2 litros turbo-cargado. Una nueva generación de coches con motores radicalmente más pequeñas, serán más capaces de entregar la economía de combustible y bajas emisiones de CO2 exigidas por los legisladores y los automovilistas por igual. El aumento de la eficiencia del sistema de propulsión a través de reducción extrema se está convirtiendo en un ampliamente reconocido cerca de solución a largo plazo tanto para la gasolinamotores diesel. Los automovilistas, sin embargo, tienen ciertas expectativas mínimas para el rendimiento del vehículo. Impulso a la carga de aire en el motor de sobrealimentación mecánica o turbocompresor de escape es la forma más efectiva de cumplir con este requisito, pero sólo si par suficiente transitorios de baja velocidad se entrega con la suficiente rapidez para satisfacer las expectativas del cliente para la capacidad de conducción del vehículo. El punto de referencia fundamental sigue siendo el tiempo de respuesta del motor más grande de aspiración natural que se está replaced.Based sobre las características del motor de aspiración natural, los automovilistas han llegado a esperar un aumento significativo de par a estar disponibles casi instantáneamente. Esto significa normalmente un lapso de medio segundo durante todo el acelerador abierto transitorios, cuando las revoluciones del motor podrá ser inferior a 1.500 rpm. Aunque los motores equipados con turbo convencional de una sola etapa hemos visto mejoras significativas en su comportamiento dinámico de la velocidad baja, incluso los sistemas que el estado de la lucha de última generación para satisfacer estas críticascriterios de verano. Por otra parte, para reducir aún más las emisiones de CO2, los fabricantes de automóviles no sólo son los motores de reducción de personal, sino también aumentar el engranaje para reducir la velocidad del motor para lograr una eficacia aún mayor. En este caso, de alta modos de operación de carga puede extenderse muy por debajo de 1.500 rpm, e incluso puede acercarse a 1.000 rpm, en particular cuando el conductor repentinamente exige un alto nivel de esfuerzo de torsión de un motor al ralentí. ensayos CPT confirmar que cuando se aplica a un reducido radicalmente y el motor acelerado hacia abajo, su tecnología VTES aumenta dramáticamente la respuesta transitoria inicial, la entrega de par motor considerablemente más a bajas revoluciones, mejorando así las características de un coche de bajo capacidad de conducción de velocidad. La combinación de un compresor eléctrico de gran dinamismo, en serie con un turbocompresor de geometría fija convencional, también hace que sea relativamente fácil de optimizar la respuesta global del sistema, en comparación con el sistema de carga aérea, VTES methods.The también puede ayudar a reducir las emisiones de hollín y partículas de dieselnes, en particular cuando el conductor acelera a bajas revoluciones de motor, que, a su vez, crea una oportunidad para reducir el tamaño y el costo de filtro de partículas diesel (DPF). "Rápida respuesta de los sistemas impulso de aire son esenciales para la entrega de motores-reducido radicalmente," dice Morris. "Incluso el turbocompresor más dinámica optimizada no puede entregar una respuesta de aire del lado acercarse a la capacidad de control de combustible de los últimos sistemas de inyección. La consecuencia es "limitado de aire 'de combustión, que impone muchos compromisos en el desarrollador del motor." Serie impulsar soluciones están ganando popularidad debido a su baja velocidad extendida impulsado la capacidad de suministro de aire, pero su comportamiento dinámico sigue siendo frustrante vinculados a la velocidad del motor y la masa de aire las tasas de flujo. El suministro de un compresor eléctrico rentable, en serie con un turbocompresor de geometría fija convencional, ofrece un efecto combinado transitoria, que aún no puede ser igualada por otros sistemas de carga aérea. "El VTESsupercargador lectric, que funciona independientemente de la velocidad del motor, puede aumentar significativamente la densidad de carga de aire en los críticos primeros ciclos de combustión 10 de un transitorio de velocidad baja. Equipada con un compresor de baja inercia, el turbocompresor acelera su velocidad de 5.000 rpm de inactividad para una velocidad máxima de 70.000 rpm en menos de 0,35 segundos. El sistema es altamente dinámico y aumentar la carga de admisión y la mejora resultante del par se consigue muy general, en menos de un cuarto de segundo (250ms). Hasta hace poco el único aporte de carga solución con el potencial de proporcionar la mejora de par comparables fue un cigüeñal mecánica compresor, ya sea operativo por sí solo o en combinación con un turbocompresor de escape convencional de residuos cerradas para una mejor eficiencia global. Sin embargo, este enfoque ha demostrado ser demasiado complejo para un número de desarrolladores de motores. Los resultados de la complejidad de los requisitos sofisticada de la sobrealimentación, el turbocompresor, el embrague y el escape de aire-alves necesarias para alcanzar las características de respuesta, y el paquete de exigentes requisitos de NVH (ruido, vibración y dureza) de la instalación. desarrollo CPT de un compresor eléctrico con un sistema instantáneo de cerca la entrega de aire crea una alternativa viable y rentable. Con mejoras recientes en el diseño del rodamiento y la electrónica de potencia, ha sido posible reducir a la mitad prácticamente el proyecto de ley de gastos de material para el montaje del compresor, en comparación con los diseños prototipo anterior. Ocho años de desarrollo continuo de productos se ha traducido en un sistema maduro rentable y probada.